大约从今年6月开始，互联网大巴便成为北京各写字楼密集区域的日常。这些大巴背后，是一个个新兴的互联网公司，比如嗒嗒巴士、接我云班车、哈罗同行、考拉班车等等。其中也有巨头进入，包括刚拿了20亿美元投资，资本雄厚的滴滴。那么互联网大巴如何运作?生存模式是什么?
用滴滴巴士自己的说法，互联网大巴是“专座直达，为你而开”的新出行方式，你可以用手机预约购票，保证上下班有专座，而且还能定制自己的通勤线路。其它公司的宣传也大抵差不多。
在应用背后，互联网大巴如何运作?
记者分别采访了滴滴巴士、嗒嗒巴士、接我云班车和哈罗同行这四家公司的相关负责人。它们所运营的车辆，都是从第三方的巴士租赁公司那租赁而来。
这些班车通常都是50座左右的大巴。加上除了需要支付租赁车辆本身的费用外，还得算上燃油费、高速过路费以及司机的工资。这样一辆车每天的开支就要1000元上下。
因为成本问题，这些“互联网班车”上很难都配备上专门的工作人员验票。司机还是得身兼数职，承担诸如验票、推广乘客微信群、解答乘客问题之类琐碎的工作。
为了提高司机们工作的效率，这些公司也想出了许多办法。比如当用户坐上接我云班车后，在电子票的页面上点击已上车按钮。司机便能获得一笔奖励。据接我云班车的联合创始人崔睿透露，这个金额在0.5元到2元不等。但也会根据线路不同进一步浮动。
单从实际体验来看，这些措施并没有给司机充足的动力来解决各种琐事。因此接我云和嗒嗒巴士等公司，还试图通过在每辆车安排若干名不等的志愿者来协助司机完成驾驶以外的工作。可这些“互联网班车”公司则以免费乘车作为回报。
不管怎么说，通勤的高峰时段能坐上一辆有座的班车，并且不需要排队还是挺有吸引力的。如果乘坐公交，恐怕只能排着长队，无奈地等待不知道几点才能到站的下一班车。
互联网大巴需寻找自己的生存模式
一部分互联网大巴公司本来并没有打算做大巴生意，他们原本的融资是用来做拼车服务的。2014年年末，因为人民优步、滴滴专车等服务的走红，国内出现数十家做拼车业务的互联网公司。
但因为产品太同质化竞争激烈，烧钱力度也难以和大公司相比，不少初创公司在运营一段时间后就转成了大巴方向。而这其中就有嗒嗒、哈罗同行以及接我云班车。
转型后的生存压力似乎没有降低多少。王梓权对外表示，他们在全国已部署了1500多条线路。尽管租赁价格低于市场均价，一辆车每日仅为700元。但每周差不多还是要花费近190万元在车辆上。加之，他们在下班时段的入座率只能达到40%左右，目前靠车票赚钱完全不现实。如此一来，按他所说就是“谁家班次开得越多，亏损也就越大。”
低廉的价格、频繁的班次、极高的空座率、昂贵的大巴租赁费用……招揽散客到目前还不是一个可持续的商业模式，各家创业公司们也都开始尝试其它模式。
接我云班车瞄准了中小企业市场，它的联合创始人崔睿说：“原本企业租赁大巴的成本高，小企业无法负担起租赁成本。接我可以和中小企业合作，将多个企业的客源合并在一起。”
而这些针对CBD区域的拼大巴服务，看上去因为办公室密集而有着广泛的受众群，但实际上也有问题——每个公司的下班时间并不一致，这本来就很难一次汇聚足够量的人群。同时因为公司大多很小，互联网大巴公司进行推广的人力成本也会非常高。
采访中，各创业公司设想中的商业模式还包括在车上卖早餐、班车乘客社交、将下车地点设在商场超市……总之都和大巴没什么关系。
就连最近宣称将投入5亿元做大巴的滴滴则将目标投向了华为、联想、顺丰这样的大型企业，通过应用帮助公司行政安排班车。而在这一过程中，就已有一些公司中止了烧钱，比如易到用车就在推出大巴服务百日后选择了默默离场。
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