前置仓，作为最接近消费者的一个存在，它不但形式多样，而且一定是共享的。不仅仅是因为各大生活区的租仓投入比较高，还有一个原因是，单纯的一个仓，很难与消费者产生粘性，也就很难把这一投入中心转为利润中心。
通过上图可以看出，目前在配的领域，已经形成了各自的市场和品牌;但是在仓的领域，目前却还未有太多品牌介入及运作，更不用说仓配一体做得很成功的品牌了。
很多人都在说「砍掉中间环节」。从理论上来说，没有了前置仓、末端配送，从城市仓直接发货，只需要付出城配这一个环节的投入，节省了前置仓和末端配送的投入。因而，能够大大节约物流投入。
但是，做过快消品的应该都知道，配的投入是远远大于仓的投入的。
仓是固定投入，而配则是根据配送距离和车型的不同，存在很多变量。笔者曾经做过测算，如果体量达到3000单，增加前置仓+末端配送，整体物流投入则会和从城市仓直接发货相平衡;而一旦体量大于3000单，那么有前置仓的投入会绝对小于从城市仓直接发货。从前置仓发货，看似增加了前置仓和末端配送两个环节，但是配送方面，车型、距离、操作难度都降低了。通过边际投入非常低，物流投入反而会大幅下降。
目前做得非常吃力的美团食材配送业务，一旦其体量增加上去，从投入和时效方面考虑，一定会设置前置仓，毕竟美团的骑手团队和软件已经非常完善。下面笔者用一张图来说明：前置仓商业模式下，美团商业模式的时效及投入改变。
那么，前置仓对于巨头来说，要从投入中心变成利润中心，其实就是体量和时间的问题。而一旦前置仓达到收支平衡，货量稳定意味着城配线路的可控，那么其物流投入的下降，也就是城配路由优化的问题了。
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